On l'a vu avec le clou du spectacle : l'intervention de Christian Blanc qui clôturait la Conférence, expliquant qu'il allait s'inviter dans la rédaction du SDRIF en musclant le volet économique et en relançant les investissements routiers. L'ancien rocardien (passé au Nouveau Centre) a déclaré en effet : «Je reviens de la Silicon Valley, j'y étais encore hier, (…) et j'ai acquis la forte conviction que la voiture électrique, c'est vraiment pour demain (...), alors nous sommes tous dans une optique qui est celle du développement des infrastructures de transports en commun, je suis de ceux là, mais peut-être qu'on estimera dans trente ans que nous avons mal analysé la situation et que nous avons lancé des investissements à vingt ou trente ans dans des directions qui ne sont pas exclusivement celles que nous aurions du suivre…» En sous-entendant par là que pour résoudre le problème des transports en Île-de-France, il suffisait d'attendre 10 ou 15 ans que cette technologie pénètre l'ensemble du parc automobile, en se plaçant uniquement sur la questions des émissions, et en ignorant totalement le problème de la congestion des flux automobiles, et sans parler bien sûr des inégalités d'accès à cette chère voiture électrique.

Avec cette déclaration, le projet de métro en rocade autour de Paris apparaît sévèrement plombé, alors même que l'État n'a pas prévu de nouveaux financements pour la Région Île-de-France dans le cadre de la Loi d'orientation sur le Grenelle. Et pourtant les besoins en transports collectifs sont énormes : dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, les investissements pour la Région Île-de-France ont été évalués à plus de 25 milliards d'euros d'ici 2020. Pour l'heure, l'État ne s'est engagé qu'en province (et à hauteur de 2,5 milliards au lieu des 4 annoncés à l'automne 2007 par Nicolas Sarkozy).

Un cabinet révélateur
Il convient de préciser que Christian Blanc, ancien PDG de la RATP, s'est choisi, comme Directeur de Cabinet, Marc Véron, ancien Directeur général délégué de Fret SNCF, dont le plan désastreux (dit «Véron») de redressement des comptes de 2004 à 2006 s'est traduit dès la première année par le démantèlement de 186 km de voies ferrées. L'objectif était de favoriser l'exploitation des axes massifiés les plus rentables. Résultat, un an seulement après la mise en œuvre de ce plan de «sauvetage», le trafic avait déjà régressé de 11,3% et quelques 600 000 camions de plus avaient été jetés sur les routes. Dès lors, on comprend d'où vient l'idée d'une relance des investissements routiers en Île-de-France. La composition du cabinet Blanc est également très révélatrice : des jeunes loups à la «sauce Madelin». De fait, Le Grand Paris de Blanc, c'est plutôt les petits paris à la sauce libérale (des anciens madelenistes pour certains, proches de Bédier et de Santini pour d'autres)…
Et d'ailleurs, que penser des moyens alloués par l'État aux équipes d'architectes et d'urbanistes engagées pour une consultation sur le Grand Paris ? Elles n'auraient reçu chacune de la part du Ministère de la Culture qu'une enveloppe de 200 000 euros pour travailler jour et nuit pendant 6 mois («Vous allez devoir faire charrette» leur avait assuré Sarkozy).
Pendant ce temps, il y a environ un mois, lors de la venue des Sénateurs à l'Élysée, Josselin de Rohan, avait demandé au Président ce qu'il comptait faire du mille feuille institutionnel. Réponse de l'intéressé : «C'est pas au programme, j'ai déjà fort à faire avec la réforme de l'armée, de la justice et de l'Éducation Nationale...»

Consultez aussi les premier, deuxième et troisième épisode de cette enquête sur les Assises de la Métropole «Et si le Grand Paris faisait pschitt ?»